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【消息】渤海跨海通道方案上报国务院造价近3000亿

发布时间:2020-11-17 09:35:49 阅读: 来源:发冠厂家

渤海跨海通道,这个规划了20多年但未获立项的工程,因为政府文件中的一句话,再次“热”了起来。

在国务院8月19日公布的《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》(以下简称《意见》)中,提出 “下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”。

8月底,渤海跨海通道项目战略规划研究组长、中国工程院院士王梦恕对外透露,烟大海底隧道(即渤海跨海通道)的方案将会在半个月内,以一个总报告和12个分报告的形式,以中国工程院的名义上报国务院。

《每日经济新闻》记者注意到,2013年王梦恕对于连接山东半岛与辽东半岛的该项目,亦有同样表态,但最终无果。

对此,一位交通领域人士认为,从当前需求来看该项目没必要建设,即使通过立项,项目所需超2000亿元的庞大资金,又是一个现实问题。

关于这一项目的争论,自1992年提出以来就未停息。不过,王梦恕和他所负责的项目组,还是希望该项目最早在“十三五”期间开工。

规划22年未获立项/

1992年,时任烟台市政府办公室副主任的柳新华和3位同事,提出了建设渤海跨海通道的构想,得到了烟台市、山东省的大力支持。

2012年,鲁东大学环渤海发展研究中心副主任刘良忠表示,山东和东北三省的人口众多,一旦渤海湾跨海通道建成,对山东半岛和辽东半岛的经济促进作用很大。

“东北三省的经济总量不如山东,交通是个重要的制约因素。因此‘东三省’对渤海湾跨海通道的期待更强烈。”刘良忠说。

《每日经济新闻》记者了解到,渤海跨海通道建设的初衷,是连接打通东北-华东通道,通道两端的大连和烟台将是受益最大的城市,一旦建成,二者将由过去的交通死角变成重要枢纽。

也正因如此,自2009年以来,辽宁、山东两省人大代表、政协委员连续6年在全国两会上提交建设渤海海峡跨海通道的议案和提案。

此后,关于该项目的可行性研究一直持续。2012年,王梦恕透露,全长170公里的线路计划分成3段、6个工作面来建设,整个建设周期大约需要6年。

山东省一位政府参事向 《每日经济新闻》记者表示,山东曾组建一些半官方和民间学术团队,并为项目提供资金、技术和人才支撑。

在接受《每日经济新闻》记者采访时,山东省社科院副院长郑贵斌透露,早在“十一五”期间,渤海跨海通道项目就被列入国家的预选项目。

不过,在这个横跨渤海湾的项目论证上,山东、辽宁两省此前多是单打独斗,2014年“两会”期间,两省代表团才坐到了一起。

上述山东省政府参事透露,关于渤海跨海通道项目,虽多次调研并上报,但多限于地方政府层面,在得到国务院层面重视后,该项目的前景更加被看好。

烟大海底隧道的构想从1992年提出至今,已有不少组织向上呈报方案和研究成果,虽多次得到各级政府部门关注,但项目一直未能在国务院正式立项。

近日,据人民网和新华网报道,王梦恕表示,烟大海底隧道方案将在半月内上报,此次上报国务院的方案包括1个总报告和12个分报告。

总造价2000亿~3000亿/

此前,围绕该项目的战略规划研究一直有多种方案,在经过实地考察和多次会议研究讨论后,“深埋的全隧道”方案被最终确定,并将由中国铁路总公司负责组织设计建设。

根据最新方案,跨海通道全长123公里,以动车为主流运输方式,设计时速250公里,隧道平均深度20米至30米,最深约70米。根据设计时速,从蓬莱到大连只需40分钟左右。

在王梦恕看来,近年来,随着我国隧道建设技术不断成熟,隧道的建造成本与桥梁成本已经不相上下。

“隧道是封闭的,不会破坏生态环境,但是桥梁就不行。”对这次初步方案定为“全隧道”,王梦恕如是解释。

王梦恕表示,该工程总造价大约在2000亿~2600亿元之间,具体数据现在不好下结论,但预计不会超过3000亿元。

对于备受关注的资金来源,郑贵斌认为,从之前类似项目来看,渤海跨海通道项目应该包含国家出资和辽宁、山东地方出资3部分。

对此,北京交通大学交通管理学院教授赵坚认为,如此大量资金,三方应该都会各自掂量,尤其从收益角度,前景并不乐观。

不过,郑贵斌对该项目持支持态度,他认为,如此有潜力的项目,融资不会成为问题,会吸引一大批国内外财团的关注。

有山东学者举例,杭州湾大桥总耗资约160亿元,采 取 的是政 府出资同时 吸纳 民资 的方式,这种模式可以借鉴,但根据以往惯例,重大基础设施通常要由国家控股。

王梦恕曾表示,这样的项目铁路总公司应该还有一些出资,如果山东和辽宁两个省各出1000亿元的话,按照每年收回8%来计算,12年就差不多收回成本,12年之后就是纯收益了。

力求纳入“十三五”规划/

不过,赵坚在接受《每日经济新闻》记者采访时指出,从需求来讲,渤海跨海通道的建设,没有太大必要。

公开数据显示,2011年渤海湾车运量达101万辆次、客运量654万人次,其中烟连航线车运量达89万辆次,客运量562万人次,占到总运量的近九成。

据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。

如按上述数据计算,2011年客运量仅为654万人次,9年内要增长逾40倍才能在2020年达到3亿人次。

对此,赵坚认为,这对于任何一条交通线路来说几乎都是不可能的,从对比数据来看,京沪高铁开通3年客运量才突破2亿人次,大连和烟台之间客流怎么可能超过京沪线呢?

在前述山东省政府参事看来,渤海海峡连接着东北三省与中国关内腹地,轮船运输是当前渤海海峡的主要运输方式,其不足之处在于运输周期长。

《每日经济新闻》记者注意到,以大连到烟台为例,两地间的直线距离是165公里,走铁路或公路均需通过山海关绕行1980公里。海峡之间,轮船航行时间约为6~8小时,装卸物资时间平均约需20小时,一个运输周期最短为40小时。

多位对该项目持支持态度的人士认为,从长远来看,渤海湾通道的打通,对东北老工业区更有利。

郑贵斌向《每日经济新闻》记者透露,2013年山东省政府曾组织两次关于渤海跨海通道项目的探讨,省长亲自参与,起码从地方政府层面是支持的。

9月4日,一位参与该项目研究10余年的山东学者向《每日经济新闻》记者表示,从目前来看,随着各方面条件逐步成熟,渤海湾跨海通道项目立项的可能性越来越大。

不过,对于该项目是否能获国务院通过并最终立项,接受采访的各方依然态度谨慎,在他们看来,当务之急是将其纳入国家 “十三五”规划。

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